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经济

威尔支线航空公司生存的COVID-19市场?

首席行业策略师三角洲机场顾问

当北美航空业打喷嚏,它的支线航空公司 - 那些主要服务于较小的社区 - 感冒。无论是经济衰退,需求冲击或飞行员的短缺,区域航空业的影响第一,往往是最后的恢复。

在2007 - 石油的前一年就到$ 147每桶两年的大衰退前 - 有92.1万个班次,从小型社区机场在美国工作。到2017年,这一数字已下降到603,000。

作为COVID-19的结果,区域产业在北美地区将需要再次适应和进化。保持这是什么意思为小型社区世界航空客运系统的连接待观察。

在欧洲,火车是一种替代短途航班

这是更在欧洲和日本,良好的铁路服务,提供旅行备选方案的问题。在一个最近的一项研究由UBS,所报告的简单的飞行,该投资集团引以为高铁已经看到了对短途航班显着成绩,近年来,欧洲之星的跨渠道路线减半航空旅行需求。

法国铁路运营商SNCF已经与它的瑞士和意大利同行采取对航空公司的短途航班从瑞士。在欧洲铁路更多伙伴关系的预期。

在美国,几乎没有任何铁路与合作。

在较小的市场和地区航班的机遇

2008 - 2009年的金融危机导致巨额亏损和行业收缩后,它采取了航空公司近十年,开始通过增加国内生产总值超过了水平增长。由于航空公司开始津津有味首发于2015年增加容量,不成比例,去大市场。不过,虽然航空业不愿意把新产能成更小的市场,他们在人口和经济总量有所增长。规模较小的大城市正经历着提高在美国历史上最强大的商业周期的经济条件。

近年来,地区航班已经实现盈利,得益于商务旅游,在人口增长的中等城市和喷气燃料的成本低。而作为小飞机的时代来了,飞机的资金成本已显著回落。

但没有更换50个座位和更少的飞机在画板上,区域航空业在北美的未来挑战 - 后波音MAX问题,获得批准在短期内的一种新技术是不可能的。

航空公司航线模型

世界各地的航空公司纷纷落户到三个主要的航线网络模式:

  1. 中心辐射系统,其中,通常情况下,在大都市圈机场作为空中交通的大,小机场一个整合者并重新分配多,空中交通的连接上航班
  2. 点至点的系统,其中,客流足以多个目的地之间直飞而无需一个集线器连接在
  3. 两个系统,在“焦点”的机场,那里有足够多的航班为航空公司提供一些有限的连接到多个目的地的混合

在世界任何地方做通勤和支线航空公司,就像他们在美国和加拿大做一个网络中发挥创收作用。例如,2019年在亚特兰大达美航空枢纽,支线航空公司从包括航空公司的网络中的不同小社区进行740万人次的枢纽机场。

这个交易占在亚特兰大三角洲的2019流量的7.8%。在美国航空公司的达拉斯 - 沃思枢纽。值得和夏洛特,从这些小社区交通占的每个集线器航空公司的流量的10%。

小社区航空服务是一个重要的流量发生器

然后来到COVID-19

在美国的支线航空公司已小社区无需访问全球商业航空电网的生命线。该区域空气服务联盟在美国估计,小社区航空服务的贡献超过经济活动每年十亿$ 130不能量化的关键是在有商业航空服务,因为它是吸引更多的商业的必要成分的光荣感一个社区都有。

航空公司的服务,许多小型社区的主要业务为导向的服务带来的厂商,供应商和买家到当地工厂或企业。根本就没有足够的收入独自支撑区域网络休闲旅客。对于网络运营的一个主要问题是:什么时候会业务流量和自营业收入相关的收入回报是网络运营商的生命线?

在这样的经济深渊航空业发现自己的问题,为网络运营商将是:到底有多少区域服务是需要进料流量小社区中心提供更少的连接?截至7月到2020年,只有40%的2019的小社区交通流可以根据网络运营商的日程产品已被毁灭,因为COVID-19的容纳。在美国两个地区航空公司已经停止服务,在过去四个月。

底线是,小社区航空服务需要访问大型网络在财务上可持续的。为了生存,地区航空业将再次必须适应和进化到具有更少的范围和规模的行业。

威廉Swelbar

首席行业策略师三角洲机场顾问

威廉Swelbar是首席行业分析师三角洲机场顾问公司在麻省理工学院的研究工程师的国际中心的航空运输。

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