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港口城市是减少海洋碳排放的关键

港口城市提供了重要的 - 并忽略了帮助贬低全球经济的方式。海事部门已被视为脱碳的落后片,但港口城市完全定位,以帮助促进减少运输排放。超过一半所有的海洋排放物中,大部分来自停泊在港口的船舶。

港口可以为港口内的船舶以及城市和周边产业集群提供清洁的可再生能源,辅助船舶可以为进港的船舶提供清洁的电力。

港口城市还可以提供必要的基础设施,促进船舶从燃料油转向液化天然气,实施“绿色港口税”和收费激励措施,加快采用清洁航运,投资于氢气,沼气和碳捕获与封存基础设施,发展循环经济和生物经济基础设施和活动。

港口城市的最先进的数字平台可以帮助优化运输和港口运营,减少港口城市和邻近领域的整体排放和整合能源系统。

欧盟已经认识到港口的潜力

欧盟绿色协议设定了减排目标目标为90%对于欧盟港口城市,包括新措施,以确保欧盟港口在未来几年开始过渡。

这个问题正如亚洲港口的压力,特别是在中国,在哪里全球10个最繁忙的集装箱港口中的7个位于,在哪里运输排放已成为目标为了减少污染,并策略性地促进气候变化缓解。

部分原因是由于其快速增长,许多港口城市人口众多,积累了大量实物资产。2005年,它是估计价值3万亿美元的港口城市基础设施——相当于全球GDP的5%——面临着沿海地区气候变化破坏性影响的风险。预计到2050年,这一数字将增长11倍以上。

航运业目前占全球二氧化碳排放量的3%以上。

但海洋部门并未被纳入《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)减少温室气体排放的框架,而是被下放给了国际海事组织(IMO)。研究咨询公司cedelft表示,在一切照旧的情况下,该行业的温室气体排放总量将下降从2012年到2050年增长120%到那时可能占温室气体排放总量的10%。其他估计预计该行业在2050年的份额将大大提高。

海事部门进展不够快

IMO采用了第一个二氧化碳该部门的排放目标——到2050年比2008年至少减少50%——并同意到2030年将国际航运的碳强度降低40%(并争取到2050年达到70%)。

在全球减少温室气体排放的努力中,港口城市已成为一个战略政策行动者,它们必须在海洋领域有希望的合作努力的基础上再接再厉。

不过,这些目标通常被认为是明显不足这是巴黎协议所要求的,因为它们仍将允许航运业的排放量在2030年之后继续上升。

中等收入国家的港口城市将需要迅速接受更可持续的发展轨道。中国的二氧化碳排放量居世界前列。在它的城市中最高二氧化碳排放量上海和天津是世界十大港口中的两个。

马来西亚的港口克朗处理比安特卫普更多的批量,以及印度尼西亚泰国和丹戎猕猴的港口港口既比纽约州和新泽西州都畅销。

越来越多的港口城市在跨国网络中聚集在一起,分享经验和最佳做法、项目战略、协调政策,并激励海洋部门的相关利益攸关方采取行动应对气候变化,朝着净零碳系统迈进。

一些港口是领头羊

越来越多的港口城市正在采取自信的步骤。在巴黎协议之后,欧洲最大的港口阐述了“鹿特丹气候协议'参加100多家公司和社会组织。多利益攸关方协议载有近50项措施,使港口城市更加可持续,目标为2030年的排放量减少50%。

鹿特丹港本身也发展了碳中性能量过渡策略三个步骤并将其自身目标从其运输和工业活动减少49%的目标,到2030年和2050年减少90%。

通过对比,发展中国家的许多港口都存在问题根据设施和运营,污染和易受影响气候变化的基础设施损害的巨大经济损失。

世界港口气候行动计划(WPCAP)于2018年6月启动,将横滨港和欧洲及北美的几个主要港口结合在一起。WPCAP已就一项行动议程达成一致,该议程的重点是提高船舶、港口和码头的效率,为船舶和港口的其他利益攸关方用途开发绿色陆上能源,促进替代燃料的使用,减少货物装卸设备的碳足迹,以及使用减少海洋排放的政策工具。

港口城市已成为全球战略政策行为者,以减少温室气体排放。重要的是,他们正在建立在海上领域,港口设施及其周围地区和内陆运输部门联系中的有前途的合作努力。其他主要参与者在促进可持续实践中应在这些连续物理领域寻求与港口城市行动的协同作用和互补性。

保罗伊斯贝尔

跨大西洋领导网络的非居民高级研究员 @海变钟

保罗·伊斯贝尔(paulisbell)是一位非常驻美国的高级研究员跨大西洋领导网络马德里IE大学能源与气候变化教授。

    BARTÉdes.

    杰出的加拿大亚太地基金会 @bartapest.

    巴特艾德斯是加拿大亚太基金会杰出的研究员。2009-2020年,他曾是亚洲开发银行(asiandevelopmentbank)的高级职员,总部主要设在东南亚。

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